La marcha atrás del jefe de Gobierno porteño abrió una serie de declaraciones cruzadas entre Ciudad y Nación. De lo que no se habla aún es del Grupo Roggio, titular de Metrovías, que cobra subsidios enormes y gana fortunas con los negocios vinculados al subte y que también son explotados por firmas de ese holding. "No hay problema. Que la gente se quede tranquila porque seguridad habrá siempre. La Policía Metropolitana asumirá plenamente sus funciones en esta materia.” Ésas fueron las declaraciones que hizo el jefe de Gabinete de la Ciudad, Horacio Rodríguez Larreta ...

... ante el enjambre de movileros que lo esperaba pocas horas después de que la ministra de Seguridad de la Nación, Nilda Garré, retirara de las estaciones de subte a 40 efectivos de la Federal. El hecho ocurrió el 1º de febrero de 2012 y la medida de Garré constituía el primer paso del plan acordado con el ministro porteño Guillermo Montenegro para efectivizar el traspaso de las competencias de vigilancia en el subterráneo. El martes pasado, Garré volvió a anunciar lo que ya había anunciado hace cinco semanas: el 1º de marzo la Policía Federal se irá del subte. Pocas horas después, ante el mismo enjambre de micrófonos y cámaras Rodríguez Larreta apuntó: “La Policía Metropolitana no tiene la cantidad de agentes necesarios para garantizar la seguridad de los ciudadanos. Así no nos podemos hacer cargo”. Después, Macri ratificó esa postura. Cristina Kirchner la calificó como un bochorno y el ingeniero le respondió diciendo que era una mentirosa. Al mismo tiempo, Larreta subrayaba que para custodiar el subte hacían falta 800 policías, la Presidenta planteaba que debían ser 240 y Macri que eran necesarios 1.196.

Entre tantos cruces, a esta altura es difícil saber cuántos deberían ser los policías indispensables para custodiar las 78 estaciones de subte que están bajo tierra y las 18 emplazadas en la superficie de las seis líneas de subte y el Premetro que recorren la Ciudad. Tampoco está claro el valor jurídico del Acta-acuerdo firmado entre la Nación y la Capital Federal el 3 de enero, o por qué razón el usuario tiene que pagar un aumento del 127% decretado por un gobierno que ahora dice que no tiene nada que ver y que fue realizado sin auditorías contables ni audiencias públicas. La situación se torna confusa. Cifras, argumentos, desaires, conferencias de prensa cruzan como flechas. En ese ir y venir, el PRO enumeró decenas de excusas para sacarse el subte de encima. Una de ellas la esgrimió el diputado nacional Federico Pinedo en Radio Mitre: “Claro que nuestro cambio de postura tiene que ver con el accidente de Once. El Estado Nacional no hace inversiones, ni en TBA ni en el subte. No queremos que pase lo mismo que en el Sarmiento”. El viernes Macri insistió con ese eje y señaló que el Ejecutivo de la Nación no habría realizado una supuesta inversión cercana a los 1.000 millones de pesos, según cifras sospechosamente redondas difundidas por el ingeniero.

Esas inversiones, o dicho de otra manera, la plata que hay que poner para realizar el mantenimiento y la modernización del servicio las debe hacer el Estado según el contrato de adjudicación de la concesión firmado el 18 de noviembre de 1993.
La empresa concesionaria queda exenta. Es el modelo aplicado por la Reforma del Estado menemista y que incluye al ex FFCC Sarmiento y otros servicios públicos. Al mismo tiempo, el Estado paga un subsidio que llega a 700 millones de pesos anuales. Las empresas, en tanto, se llevan toda la ganancia, sea TBA (hoy intervenida), o Metrovías, la firma de Benito Roggio que está a cargo del subte y que en realidad es la única beneficiaria en este lío gracias a la explotación del servicio que lleva adelante desde el 1º de enero de 1994. Así, en el marco del debate sobre cuál es el Estado al que le caerá en suerte el subte, es bueno pasar el scanner sobre las conductas que lleva adelante Benito Roggio Transporte (BRT), una empresa que se ha beneficiado a costa justamente del Estado. Se trata de un holding diversificado cuya ganancia no está en la venta de boletos que hace a través de Metrovías, sino mediante la creación de un gigantesco cúmulo de empresas constituidas por el mismo Roggio para comercializar negocios colaterales vinculados al subte. Un negocio bárbaro donde Roggio le compra y vende a Roggio, además de los subsidios que recibe y las inversiones que debe hacer el Estado.

¿Cuándo se empezará a discutir a la concesionaria? En 1990, el ex presidente Carlos Menem planteaba su intención de privatizar la red de subterráneos porteña. El argumento radicaba en que la actividad no era económicamente autosuficiente debido a los altos gastos que su explotación demandaba y a que no había fondos para realizar las inversiones necesarias para revertir la mala calidad del servicio. Rápido de reflejos, durante los primeros meses de 1991, el Grupo Roggio creó la empresa Metrovías, de quien posee el 91% del capital y el 97% de los votos. Metrovías ganó la licitación. Gracias a la concesión, el holding comenzó a explotar cinco líneas de subtes más el Premetro que en ese momento comprendían 47 kilómetros de vías, 85 estaciones, 550 coches y casi 300 millones de pasajeros. Y lo seguirá haciendo hasta 2017, con la facultad de seguir otros diez años si la autoridad de aplicación no impugna su actuación.

Según el acuerdo firmado con el gobierno menemista, el Grupo Roggio tiene la facultad de explotar comercialmente los locales, espacios y publicidad en las estaciones, coches e inmuebles. Además le permite hacerse cargo de la seguridad, la limpieza y la comunicación de la misma. El Grupo creó entonces una firma para cada uno de estos rubros. Todo un mapa de proveedores de Roggio que le brindan insumos. Así, la concesionaria es la que contrata –se contrata a sí misma– a Metronec, encargada de la explotación de los espacios comerciales y publicidad; a Benito Roggio Transporte, que presta servicios de asesoramiento en la gestión y administración del servicio; a la firma Taym, encargada de la limpieza; a Cía. Metropolitana para resguardar la seguridad y que nadie entre colado; a CPS que le vende a Metrovías el sistema de comunicación a través de fibra óptica y softwares; a Cía Latinoamericana para hacer cableados e infraestructuras; a Neoservice para llevar adelante servicios en general; a Benito Roggio Ferroindustrial que brinda soluciones para la industria ferroviaria en general; a Prominente SA, encargada de la operación del departamento de Sistemas de Metrovías, y la lista sigue con nombres como Ferrometro, Traditum o Metroline. Todas son del Grupo Roggio. Y todas le permiten al Grupo percibir ganancias más allá de la suerte comercial que corra Metrovías.

Romina Kupelian, economista del Cefidar (Centro de Economía y Finanzas para el Desarrollo de la Argentina), ha investigado la firma y detalla algunas de sus lógicas: “Lo que usualmente hace Roggio es aumentar el gasto de Metrovías en concepto de pagos a firmas de limpieza, seguridad y otros rubros. El alto nivel de esas erogaciones, al mismo tiempo que favorece las empresas del grupo, es la excusa que tiene para pedir mayores subsidios al Estado. Si el gobierno de turno se niega comenzará a amenazarlo con un inevitable aumento en la tarifa que padecerán los usuarios para costear ese incremento del gasto”. En 2010, los trabajadores de la empresa de limpieza Taym pusieron al desnudo esta operatoria cuando en el marco de un conflicto laboral con su patronal señalaron que Taym facturaba millones pagados por Metrovías pero que ellos no tenían ningún aumento salarial.

“El colmo ocurrió en 2002 –agrega Kupelian–. Ese año, gracias a la ley de emergencia económica que eximía de algunos gastos a las grandes empresas, Metrovías decidió no realizar tareas de mantenimiento de sus vagones, algo que exigían los fabricantes de los coches por razones de seguridad. A pesar de ello, Metrovías pidió un aumento de los subsidios para paliar “gastos de mantenimiento de vagones que en realidad no tenía”.

Según datos de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte, entre 2001 y 2010 el incremento de pasajeros del subte creció un 20% pasando de 241 millones a 295 con lo que la empresa se ha beneficiado con el aumento de la venta de boletos.
Un informe de Rafael Gentili, legislador porteño de Proyecto Sur detalla que “en períodos de crecimiento económico bajo o negativo de la economía, la empresa tuvo pérdidas; mientras que desde 2005 hasta la actualidad la situación se modificó”. Así, mientras que los costos subieron durante los últimos años y esos aumentos los absorbió el Estado, el precio del boleto se ha mantenido gracias al subsidio del Gobierno Nacional. A esta altura cabe preguntarse cuáles son los elementos que tiene el Estado, sea Nacional, porteño o cualquier otro para controlar esta situación. Tomando parte del discurso de la Presidenta ante la Asamblea Legislativa, es justo interrogarse si una empresa con estos niveles de ganancias debe seguir siendo tan subsidiada.

Cuando el Ejecutivo Nacional decidió recortar a la mitad el cúmulo de subsidios, Macri, que en ese momento sí quería el subte, decidió auxiliar a la empresa con un brutal aumento del boleto, algo que significó una ganancia extra de 10.860 millones de pesos para la firma que opera el subte. Esto se debe a que según el contrato que Metrovías firmó con Benito Roggio Transporte, le debe pagar un canon en concepto de asesoramiento de gestión y administración que además se actualiza en caso de aumento de tarifas. Un negocio genial. El usuario paga y Roggio gana por dos, ya que suma ingresos por Metrovías y por BRT.

Pasando la lupa por el balance 2010 que figura en la página web de Metrovías, allí se consigna que ese año la firma distribuyó dividendos entre sus accionistas por 150 millones de pesos. Al mismo tiempo, los balances de las empresas que le brindan insumos y son de Roggio no son públicos.

Lo cierto es que el Grupo Roggio ha sabido sacar provecho de sus vínculos en los sucesivos remates del Estado. Recorrer su historia es recorrer el devenir de una firma que ha sido mimada por la última dictadura y por el gobierno menemista. Fue Jorge Rafael Videla quien le encargó a Roggio que construya el estadio mundialista Chateau Carreras, de Córdoba, el aeropuerto y la central de policía de esa ciudad, la central térmica de Tucumán y el edificio de Argentina Televisora Color, además de varios puertos y rutas. Hay que señalarlo, Roggio fue un actor clave en el grupo de firmas que en 1976 pidió el Golpe de Estado desde la Cámara Argentina de la Construcción.

Hoy, en medio de la disputa entre la Nación y la Ciudad, la empresa que todos los días pone en movimiento el subte aún no ha dicho nada. Empezar a tocar alguno de sus intereses abusivos y noventistas o comenzar a sintonizarlos finamente puede ser el camino para reencauzar un debate donde se priorice la indispensable gestión del Estado en el transporte público imponiéndose sobre la lógica del mercado.

Costera metropolitana
¿Una excepción a la Sube?

Costera Metropolitana, el servicio de transporte de pasajeros que une el centro de la Ciudad de Buenos Aires con La Plata, eliminó la utilización del Sistema Único de Boleto Electrónico (Sube), en sus micros diferenciales. Luego de la quita de subsidios que facilitaban la compra del gasoil más económico y las compensaciones tarifarias de acuerdo a la cantidad de pasajeros que viajaban, esta línea de colectivos aumentó un 33 por ciento su pasaje. Desde ayer sábado, el pasaje cuesta 20 pesos en lugar de los 15 que salía. El pasaje costará 10 pesos, pero los pasajeros viajarán peor: más paradas y algunos hasta deberán olvidarse del asiento en ese trayecto de casi dos horas de duración. Hasta ahora la secretaría de Transporte de la Nación no ha hecho ninguna declaración al respecto.

Domingo, 4 de marzo de 2012